Allemagne
AVIS: L’état choquant des trains allemands dénonce le mythe de la ponctualité
Cet été, nous avons l’occasion relativement rare de voir un stéréotype largement répandu se dissoudre en temps réel : tout ce que vous avez à faire est de monter dans un train – ou, si vous souhaitez éviter cette expérience plutôt désagréable, de vous tenir simplement sur une station. plate-forme alors que les touristes paniqués traversent le pays Hauptbahnhöfe (gares principales) d’une correspondance retardée à une autre, criant de surprise angoissée alors que les portes du train se refermaient devant eux : « Mais les Allemands ne sont-ils pas censés être ponctuels ?!
Bien sûr, comme le comprennent bien les moins chauvins et les plus réalistes d’entre nous, être à l’heure a longtemps été plus une aspiration collective chérie qu’une caractéristique nationale. Paradoxalement, alors que les pays dont on se moque régulièrement de l’heure, comme la France et l’Italie, ont des réseaux ferroviaires relativement fiables, les Allemands, qui ressentent une gêne aiguë à chaque minute de retard, doivent se contenter de trains qui accusent des retards chroniques et . D’où la surprise des étrangers pris dans des retards chaotiques – et notre propre sentiment que les choses tournent généralement mal.
Les trains deviennent une “perspective peu attrayante”
Oui, tout comme les touristes et les voyageurs d’affaires reviennent après Covid, la Deutsche Bahn et les autres opérateurs du pays font de leur mieux pour briser l’un des rares mythes restants sur lesquels nous commerçons en tant que nation (“efficacité allemande”, “ingénierie allemande”, et la « préparation allemande » ayant déjà été pris avec leur proverbial pantalon baissé à de nombreuses reprises ces dernières années…).
Les statistiques officielles de la Deutsche Bahn peuvent indiquer qu’environ 70 % de ses IC et ICE sont toujours ponctuels, mais il y a deux choses à ce sujet : premièrement, pris dans ses propres termes, c’est un aveu épouvantable, ce qui signifie que presque un sur trois trajets longue distance subissent un retard ou plus de six minutes (et qu’un numéro anonyme est retardé jusqu’à 5:59 minutes, assez pour manquer une connexion serrée). Deuxièmement, quoi qu’en disent les statistiques, personnellement, en tant que voyageur régulier du train, je n’ai jamais connu un chaos aussi étendu et soutenu qu’au cours des 12 derniers mois – et je ne suis pas le seul.
Je ne remets pas d’ailleurs en cause l’exactitude des statistiques de la DB : c’est juste que les retards semblent affecter les lignes les plus fréquentées. Faire circuler un train ponctuellement, mais vide ou sur un itinéraire calme ne fera pas grand-chose pour dissiper l’impression désormais répandue que le voyage en train en Allemagne est passé d’une déception continue, mais prévisible et rassurante, à une ressemblance avec l’un des cercles extérieurs de l’enfer. Et si la ponctualité est le principal problème, une série d’autres facteurs – du confort à bord à l’information des passagers et à l’indemnisation des retards – font de ce qui devrait être l’épine dorsale du passage de l’Allemagne à un transport neutre en carbone une perspective horriblement peu attrayante.
Deux heures de retard
Prenez le week-end dernier, lorsque je suis revenu de vacances au Royaume-Uni via des changements à Bruxelles et à Cologne. Les choses ont mal commencé lorsque mon Eurostar a été retardé d’une demi-heure : théoriquement, j’aurais raté mon ICE de Bruxelles, mais – un peu fortuitement pour moi – il est parti avec 50 minutes de retard en raison d’un défaut technique de l’appareil ; à Cologne aussi, j’aurais dû manquer une correspondance à cause de ce retard, pourtant l’IC vers Hambourg était également en retard, d’environ un quart d’heure…
Si cela ressemble à avoir de la chance deux fois, ce n’était pas le cas : après environ 40 ans en tant que cheval de bataille de la route du nord-ouest, le matériel roulant IC sur les services de Cologne à Hambourg est dans un état lamentable, dont un manque d’air- le conditionnement dans plusieurs voitures en était la manifestation la plus évidente ; et comme souvent, le BordBistro a d’abord été fermé, puis n’a pu servir que des boissons (tièdes à cause d’un réfrigérateur cassé). Puis, comme des retards mineurs sont nécessaires, celui-ci a lentement augmenté à près d’une heure par Brême, où nous avons dû nous arrêter encore 50 minutes en raison d’intrus sur la ligne. Nous avons ensuite été retenus encore quelques minutes car, comme l’a expliqué le gardien visiblement exaspéré, nous n’avons pas pu nous remettre en mouvement tant que les personnes de la voiture 3 n’ont pas accepté de mettre leur masque. C’est ça l’Allemagne ces jours-ci : bloquer un train déjà très retardé sur un tout en créant en fait des conditions qui rendront la propagation de Covid considérablement plus probable.
Finalement, nous sommes arrivés à Hambourg avec un peu moins de deux heures de retard – masques, t-shirts et tout le reste trempés dans le genre de sueur dans laquelle vous ne pouvez entrer qu’en raison d’une climatisation à bord défaillante et d’une inquiétude prolongée quant à savoir si vous arriverez à destination. J’étais personnellement épuisé, mais au moins près de chez moi; ayez une pensée pour les courageux adolescents inspirés par Greta qui se dirigent d’Amsterdam vers Stockholm qui, déjà plusieurs heures en retard en raison d’un retard sur leur précédent IC, ont raté la dernière connexion sensée vers le nord…
Cela en dit long sur le fait que, pendant deux semaines de vacances à travers le Royaume-Uni – un pays supposé à la fois chez lui et à l’étranger avoir des trains déplorables – le pire des trajets s’est déroulé en Allemagne. Bien sûr, les services que j’ai pris en Grande-Bretagne ont été retardés, mais le matériel roulant était mieux entretenu, les rafraîchissements étaient disponibles de manière fiable et le programme “Delay Repay” beaucoup plus généreux. Ce dernier entre en jeu après seulement 15 minutes, alors que l’indemnisation de la Deutsche Bahn n’est disponible que pour les retards d’une heure ou plus – un critère révélateur. Et curieusement, alors que notre IC approchait de la marque de retard de deux heures juste avant Hambourg, il a nettement accéléré et, tout à coup, les passagers retirant leurs masques autour de moi alors qu’ils cherchaient de l’oxygène dans le miasme fétide de la voiture 10 ne semblaient pas particulièrement intéressant : à partir de 120 minutes, le montant des indemnités dues double…
Tout cela est d’autant plus tragique qu’entre le nadir de 2015 (la dernière fois que les trains allemands n’étaient pas ponctuels) et 2021, les voyages en train se sont quelque peu améliorés. De nouvelles unités commandées par la Deutsche Bahn et divers autres opérateurs ont commencé à entrer en service, le personnel a été amélioré et le premier des nombreux travaux attendus depuis longtemps pour augmenter la capacité, mettre à niveau les composants sujets aux dommages et empêcher l’accès non autorisé a été entrepris. A l’arrivée de la Pandémie en 2020, la ponctualité avait augmentétout comme le confort (WiFi à bord ; rafraîchissements sur les longs trajets).
Pourquoi les trains en Allemagne s’aggravent-ils ?
Pourtant, aujourd’hui, la même vieille perturbation d’antan est de retour, tout comme la tendance de l’industrie ferroviaire à blâmer les mauvaises performances sur des facteurs externes. Cette fois, c’est apparemment la recrudescence du nombre de passagers après 2020/2021 et un manque de personnel qui sont à l’origine de tous nos malheurs, malgré le fait que le trafic soit encore légèrement inférieur au pic d’avant la pandémie et que, dans l’intervalle, La Deutsche Bahn et d’autres opérateurs se sont amusés à braconner les chômeurs de l’industrie aérienne…
Alors, qu’est-ce qui se cache derrière les performances chroniquement médiocres et qui se détériorent rapidement du rail allemand ? Je ne sais pas avec certitude, mais 15 ans d’expérience personnelle et rapprochée me disent qu’il s’agit très probablement d’une combinaison de trois facteurs primordiaux : un sous-investissement dans le réseau qui dure depuis des décennies, si soutenu que même les divers gazillions annoncés ces derniers temps prendre des années pour résoudre les problèmes d’infrastructure ; complexité considérablement accrue depuis la privatisation avec un opérateur national affaibli, mais toujours dominant (Deutsche Bahn) dont les structures internes et la culture d’entreprise combinent les pires inefficacités du public avec le pire court-termisme du secteur privé ; et une population et une classe politique qui ne montrent qu’un intérêt sporadique pour le rail () et est par ailleurs toujours obsédé par le transport motorisé personnalisé.
Des pinces à sous folles de voitures ? Maintenant, il y a un stéréotype persistant à propos de nous, les Allemands, qui ne sera probablement pas dissipé de sitôt…
